东游西荡

　　原文作者认为，按照西方标准衡量，中国目前仍在制造的部分战斗机、攻击机是基于上世纪50年代的苏联设计。虽然这些战机维持成本较低、速度较快且机动性较好，但其加速性能、爬升率和载弹量等已远远落后干美、俄、日和欧洲现役战机。更重要的是，中国制造的大部分战机未装备先进航电设备和武器，而这些正是现代战斗机作战能力的主要体现。但有迹象显示中国军用航空工业正在不断发展其生产能力，正在建造性能更先进的空中平台。战斗机原文作者分析到，截止2005年，中国空军战斗机部队的主力仍是基于50年代苏联技术研制的战斗机。其中数量最多的是J6(米格一19的许可证生产型)。80年代初，中国停止制造J-6，但直到目前成飞仍在制造服役数量仅次于J-6的J-7，该机基于苏制米格-21设计，中国目前仍在研制J-7的各种改进型。J-7的发动机、航电设备、载油量和武器系统性能已有大幅度提高。如最新型号的J-7换装了由贵州黎阳机械厂研制的WP一13涡喷发动机，功率比原来使用的苏制发动机提高了15%。这种新型J-7具备全天候作战能力，航程相当于早期型的两倍，并能携带较先进的PL一8／9格斗导弹。然而，由于气动外形没有大的变化，其空中机动性能、武器携载量不及F一16等第三代战机，且未装备精确对地打击弹药或超视距空空导弹。

　　沈飞研制的J-8基本上是米格一21的双发“加长”型，由于安装了2台 发动机，其最大速度和爬升率均高于J-7，但其机动性不如后者。J-8起飞重量远大于J-7，因此能携带更多的武器(武器外挂点7个，J-7仅5个)；性能更先进的航电设备及超视距空空导弹(如PL—11和SD一10／PL一12)。J-8在沈飞目前制造苏一27的情况下仍在继续生产。据信最新型的J8III安装了线传飞控系统和1台IAI公司研制的火控雷达，但它的作战能力仍然有限。

　　成飞目前正在研制的J-10是一种与F一16同级别的轻型战斗机。J-10的外形与IAI公司的“狮”式战斗机及EADS研制的“台风”战斗机极为相似，据报道，10N制项目于1988年开始实施，原型机于1996年首飞。目前至少已制造8架原型机，到2004年11月，该机已制造并交付10余架标准犁。J-10是中国第一种自行研制的第三代战斗机。采用线传飞控系统及高性能火控雷达，武器载荷4.5吨，外挂点11个。初期型号安装从俄罗斯引进的土星／留里卡涡扇发动机，后继型号可能将采用国产WS一10涡扇发动机(由沈阳黎明航空发动机有限公司研制)。

　　另一种在研的中国战斗机是成飞的“枭龙”(以前被称为超一7)战斗机，其出口型被命名为FC-I。FC—1的技术蓝本是J-7(这意味着该机主体设计仍以米格一21为基础)，由中国和巴基斯坦联合研制。该机作为一种低成本轻型战斗机，主要用于取代中国、巴基斯坦及其他发展中国家(如伊朗，某些非洲国家以及西半球国家)装备的第二代战斗机。FC一1预计将从2006年起交付中国空军和巴基斯坦空军。

　　鉴于J-10的性能优于FC一1且前者研制时间长干后者，很难理解中国空军为何在现役战斗机型号已较为分散和复杂的情况下，还要采购FC—1这种作用类似于J10但性能稍逊的平台。原因可能是试图向国外用户验证该机的质量。据称，巴基斯坦是在中国空军作出采购FC一1的决策的同时订购150架FC—1的。这也就能解释为什么中国媒体报道FC—1将成为中国空军21世纪初的“主力战斗机”，但中国空军实际只订购了100架。

　　轰炸机和攻击机

　　原文作者接着分析中国空军攻击力量的现况，他认为，西飞的H-6是中国空军的主力轰炸机型，该机基于图一16中型轰炸机研制，为亚音速中型轰炸机，作战半径1800公里，最大载弹量20000磅。H-6航速较低且缺乏隐身性能，极易遭敌方截击。然而，美国空军继续使用同样老迈的B一52的情况表明，亚音速非隐身轰炸机仍能执行特定任务。H-6目前的主要任务是作为(对海和对地)巡航导弹发射平台。中、俄可能正在合作研制新型隐身轰炸机。

　　Q一5亚音速攻击机由洪都航空工业集团研制，于1969年底服役，具有一定的空中机动性。但问题在于，虽然据报道Q-5最新型号安装了用于投射激光制导炸弹的激光测距仪／指示器，但它仍未装备西方国家攻击机实施精确对地攻击时所使用的高性能传感器。

　　中国最新型轰炸机是西飞研制的JH一7战斗轰炸机(亦称飞豹)，中国官方媒体将其称为第一种完全自主研制的作战飞机。JH一7从1981年开始研制，1988年首飞，据报道该型机于1995年参加了中国东海的联合军事演习。JH一7在1998年的珠海航展上首次公开展示并参加了1999年10月1日的国庆阅兵典礼。目前主要装备中国海军航空兵。据中国媒体称，JH一7的部分性能优于“美洲虎”、“狂风”、F-4及苏一24等国外战斗轰炸机。JH-7的最大起飞重量(MTW)高达63000磅，与MTW分别达到62000、88000和62000磅的F一4、苏一24和狂风具有性能可比性。而前者某些方面的性能确实优于后三者，尤其是JH一7的最大平飞速度达到1.7马赫(3000米高度)，最大持续转弯过载估计为7g，这两项性能指标都优于苏一24；JH一7高达3650公里的航程也高于F一4。因此，JH一7在作战能力上相当于第三代战斗轰炸机。但是，而F-4和苏一24都是上世纪6、70年代的机型，“狂风”也早在80年代初就服役了。这三种机型均已停产，并将逐步被性能更先进的机型(如F-15E和苏-30)取代。因此，虽然JH一7标志着中国在设计和制造战斗轰炸机方面取得重大进展，但该型战机仍比美俄最先进型号落后一代。JH一7的改进型JH一7A对航电设备和雷达进行了升级，目前正处于研制过程中。

　　运输机

　　运输机是执行一系列特定任务的飞机的基本平台。空中加油机、预警机和电子战飞机通常都由运输机改装而来。除引进的运输机机型外，中国主要军用运输机为西飞研制的Y-7和陕飞研制的Y-8涡桨中型运输机，它们的技术蓝本是苏制安一24和安一12运输机。虽然这两种机型的性能并不先进，但已能满足多种任务需要，正如美军目前仍在使用C一130一样。

　　直升机

　　原文作者认为，中国目前研制直升机的能力虽较为有限，但处于发展提高的过程中。直升机制造企业一直受益于与国外企业的交流及合作。目前，中国直升机的产量仍然有限，而且产品主要是国外特许生产型号，但中国已展示出与国外企业合作完善现有设计方案的能力，并可能具备了自行研制直升机的能力。

　　1982—1990年期间，根据许可证生产协议，哈飞制造了50架不同型号的Z-9(原型是欧洲直升机公司的AS一365N多用途轻型直升机)。哈飞已提高了该型直升机的国产化率，并制造了改进型，包括舰载型及装备空空导弹的武装直升机型。

　　昌河飞机公司研制的Z—11多用途轻型直升机，其技术蓝本可能是欧洲直升机公司的AS一350B“松鼠”，但昌河公司声称拥有Z一11的独立知识产权。昌河公司还在1994—1997年问共制造了17架Z一8多用途直升机(原型是法国航宇公司的“超美洲豹”)。目前有迹象显示该型直升机的生产线可能会重新启动。

　　以哈飞为主导的一些中国飞机制造企业参与了EC一120B“蜂鸟”直升机的研发和制造，这是AVIC II、欧洲直升机公司和新加坡科技宇航有限公司的合作项目。哈飞负责设计制造机身、油料系统和操作系统。近期，欧洲直升机公司和AVIC II已签署了研制重量为7吨的新型直升机的协议。

　　中国日前正在自行研制z—10多用途中型直升机。据称欧洲直升机公司正在帮助中国设计该机旋翼系统。另据报道奥古斯塔·威斯特兰公司负责该机的振颤分析并设计传动系统。Z—10原型机于2003年开始试飞，预计从2006年后开始制造。

　　航空发动机

　　原文作者认为，中国航空工业最为突出的弱点一直是在航空发动机领域。虽然中国能够研制涡喷、涡桨及涡轴发动机，但中国自行研制的飞机上尚未安装国产涡扇发动机(用于高性能作战飞机和喷气式客机)。这无疑是中国一直未能研制出重型轰炸机或喷气客机的主要原因。

　　过去10年来，中国已研制了几种涡扇发动机。70年代，西安航空发动机公司获得了英国罗·罗公司的制造斯贝MK202涡扇发动机的生产许可证。但目前中国自行制造的产品仍不能令人满意。中国的老式战机，如J-7、J_8、Q一5和H一6等，均使用国产涡喷发动机；性能较好的战机，

　　如JH一7、J-10和FC一1，则使用了进口涡扇发动机(分别为斯贝MK202、俄制AL一3l和RD一93)。此外，中国制造的涡喷发动机也仅仅是Ngb(主要是苏联)设计的改型。在2002年的珠海航展上，中国曾充满自豪地展示了昆仑系列航空发动机，据报道该型发动机是中国第一种完全自主设计的涡喷发动机，并已开始交付部队。

　　有迹象显示巾国航空发动机的研制能力取得了进展。经过30年的努力后，西安航空发动机公司在21世纪初已能够制造合格的斯贝发动机。这些发动机将安装在JH一7A上。四川成都的中国燃气涡轮研究院宣称该院已研制出一种小型涡扇发动机，代号为WS一500，主要用于无人机或轻型商务机。另一种涡扇发动机为WS—10，用做战斗机动力，目前正由沈阳黎明航空发动机公司研制。WS一10最终将安装在歼10并可能安装于沈飞与俄罗斯联合制造的苏-27上。据美国国防部2004年度发布的《中国军力报告》称：“(该型发动机)在最近的测试中已达到俄制AL一31F的性能标准。”然而，2004年12月，中国与俄罗斯最终签署了由俄礼炮设计局向中国提供250台AL-31FN发动机的协议，将安装在中国的J10战斗机(此前已交付54台)，这表明WS-10的研制进展不尽人意。

　　中国航空发动机企业显然能够制造出性能令人满意的涡桨发动机。然而，Y—12轻型运输机以及基于Y一7设计的新型MA一60支线客机使用普一惠公司研制的发动机，因为后者的效率或可靠性更高。

　　Z一8直升机使用的涡轴发动机由常州蓝翔机械公司制造Z一9和Z—ll使用由南方航空动力机械公司制造的Arriel型发动机(透博梅卡公司设计)；任研的Z一10使用普一惠发动机。

　　在中国最主要的8家航空发动机企业中，最重要的企业是黎明航空发动机(集团)有限责任公司，该公司主要为J5／6／7／8战斗机和Q一5攻击机提供发动机；西安航空发动机公司，主要为H一6轰炸机提供WP一8发动机；贵州黎阳航空发动机公司，目前为J7／8战斗机制造涡喷发动机中国南方航空动力机械公司，为Y一8和Z一9分别研制涡桨和涡轴发动机。成都、哈尔滨、上海和常州的飞机发动机制造企业目前可能未参与发动机整机制造，但成飞和上海航空发动机制造厂为国内外厂商提供涡扇发动机零部件哈尔滨东安发动机(集团)有限公司为直升机制造传动设备、机轴、连杆和减速齿轮；常州蓝翔机械公司主要从事涡轮螺旋桨和涡喷发动机的大修。

★提高军用航空工业生产能力的努力

　　原文作者认为，虽然中国是世界上少数能够制造所有主要类型军用飞机(战斗机、轰炸机、运输机和直升机等)的国家之一，但中国在飞机研制能力的某些方面还存在较大缺陷，如目前尚不具备研制大型轰炸机、喷气客机或武装直升机的能力。

　　中国工业界的官员和分析人士清楚地认识到军用航空工业存在的问题，而且正在采取措施提高该行业的生产能力。举措之一是于1999将AVIC分拆为AVIC I和AVIC II。结构重组的明确日标之一是打破垄断和培育“公平的市场竞争机制”。虽然AVIC I和AVIC II在名义上属于相互独立的公司，但目前仍不清楚它们在真正意义上的独立稃度，它们仍在共同使用北京交道口南大街67号的同一座办公大楼。目前，中国军用航空工业领域的竞争仍非常有限，这是因为AVIC I和AVIC II的生产业务重合程度很小。在大型空中平台方面最明显的竞争领域是运输机和教练机制造。AVIC I和AVIC II所属企业都制造运输机，但它们所制造的运输机的不同型号表明它们之间可能不存在直接竞争。与此类似，AVIC II所属的洪都集团已研制了K一8教练机，并在雅克设计局的帮助下研制L一15“下一代高级战斗／教练机”；AVIC I所属的贵州飞机公司则一直在加紧研制FTC一2000和LFC一16高级教练机。只是在军用航空子系统(如航电设备、推进系统或雷达)和零部件方面，两家公司之间确实存在更高程度的竞争。

　　1999年结构改革的第二个目标是使航空企业按照独立企业而不是预算软约束的管理机构那样运作。AVIC I和AVIC II都成为控股公司，不再干预所属企业的日常经营和管理。航空工：业企业(不包括科研机构)同前要对自身的财务和管理状况负责。

　　提高军用航空工业生产能力所采取的第三项措施是优化组织结构和劳动力。1998年，在AVIC分拆之前，有报道称该公司计划将下属企业数量由250个压缩为约l00个，并削减5—10万名员上。由此分析，该行业的企业和员工总数已大幅度压缩。

　　第四项措施是充分利用民用航空工业的生产能力。中国媒体上的一些文章指出：“军用航空上业必须融合军用和民用产业的发展。作为民用航空上业开放性特点的成果之一，该行业具备的某些技术可能更加先进、可靠和经济，并由此能促进军用航空技术的发展。”这些文章还强调，制造军民两用型航空零部件具有规模经济效应；民用飞机也可用于军事目的。

　　这种军民融合战略包括两个不同的方面。其一是通过鼓励国外企业与中国航空工业加强零部件制造、飞机组装以及研制新型民机方面的合作，以此促进技术转让。由于绝大部分国外投资者都不愿为具有军事用途的航空项口提供资金，因此中国寻求为民用航空工业吸引国外资金，他们确信这将有助于提高中国研制军机的能力。具有大陆背景的一家香港报纸曾发表文章指出，民用机零部件制造或组装涉及的“技术、装备和人员”在进行“某些调整后”都可用于军机制造。中国正在大规模为西方制造飞机零部件及提供组装服务，中国政府希望使这种合作的范围超越零部件范畴，产值也要超过2001年的1.2亿美元。中国工程师已参与了空客公司A一318型客机的研制和测试；据称 乌克兰安东诺夫设计局正在与陕飞合作研制Y-8X运输机。此外，据报道，国防科工委与俄罗斯航空航天局于2002年签署了一份共同研制新一代民用客机的协议。

　　上述战略的另一方面是自行研制喷气 式客机。90年代末，中国希望研制100座的干线客机，但该项目于1998年终止，原因是空客认为无法得到满意的投资回报而退出。随后，中国重新确立了研制50—70座“中小型支线客机”的目标。中国政府希望今后能逐步研制出100座(及更大型)的客机。AVIC I及所属4家公司——西飞、成飞、沈飞和上海飞机工业集团公司——已在上海组建了一个联合体，研制70座的ARJ-21短程客机。2002年12月，AVIC II与巴西航空工业公司组建合资企业，以许可证方式制造前者的ERJ一135／140／145支线客机。

　　仅有少数国外公司愿意与中国在军事项目方面进行合作。沈飞目前正在与苏霍伊合作制造苏一27战斗机。根据合同，沈飞最终将制造200架苏-27。前50架已采用零部件组装(即中方仪按俄方提供的部件进行组装)的方式制造完毕，而到项目后期，中国企业希望制造除 发动机和航电设备外的其他所有零部件。2004年l 1月，有报道称中国已组装完成70架苏一27。然而，也有报道称中俄合作制造苏一27的项目可能会在制造约100架后中止，原因是中国更倾向于装备苏一30，后者具备对地打击能力。中国在J-10研制项目中还从IAI公司获得了大量帮助。据称，IAI提供了J一10的航电设备、雷达及其他技术。

　　第五项措施是促使中国航空企业在资本市场上市。2003年4月，AVIC II组建中国航空科技工业股份有限公司，囊括了AVIC II“主要的非军品”企业，并于2003年10月在香港 股票交易所上市，成为“中国第一家实现主营业务上市的大型国防工业企业。”EADS公司目前拥有其5%的股权。

中国航空工业的发展前景

　　原文作者在上述分析的基础上认为，中国航空工业最终将具备设计和制造第四代战斗机、现代化战斗轰炸机、多功能直升机以及涡扇发动机的能力。但即便如此，中国航空工业在研发和制造能力方面仍然与世界先进国家存在较大差距。俄罗斯工业和能源部的国防工业局局长认为，虽然中国的制造能力已取得了巨大进步，但“我们的中国同事在建立科研和设

　　中国军用航空工业缩小技术差距的能力将取决于下述因素：该行业现有制造能办可用的人力和财力资源经济大环境竞争程度；资本、劳动力和技术市场的运行状况；企业所有权性质；为技术进步提供支援的体制基础。

　　制造技术

　　原文作者认为，中国航空工业的制造和设计能力处于不断发展的进程中。为国外厂商制造零部件并进行组装要求中国军机制造企业必须建造现代化厂房，购置现代化设备，为员工提供质量更高的培训。成飞集团目前已采用了计算机集成制造及厂区自动化系统，这主要体现在采用计算机辅助设计、计算机辅助流程计划、计算机辅助制造、数控机械工具以及一整套集成制造计划信息系统等方面。据中国媒体报道，JH一7在设计过程中完全运用计算机辅助设计管理工具，西安的603所于1999年开始使用法国达索公司研制的高性能C ATI A三维设计工具设计该机的视频原型。通过运用数字设计、制造和控制系统，FC一1的设计人员仅用了不到6个月时间就完成了从初始设计到完成第一架原型机。

　　然而，中国肮空企业的整体技术水平仍然不高。2002年，被视为中国飞机设计能力最强的企业之一的成飞仍在使用“线模”三维设计工具，而三维立体设计工具此时已成为国际行业标准。昆仑发动机研制时间长达21年，而西方国家的研发时间通常少于4年。中国观察人士承认，绝大部分航空企业的运作方式不符合现代管理原则财务管理需要改进；质量控制仍存在严重问题。

　　人力资源

　　中国航空工业拥有相当可观的人力资源。1999年，AVIC I和AVIC II共拥有10万名工程技术人员。几乎与美国波音和洛.马公司相当(9万名)。但这种比较并不准确。AVIC I和AVIC 11只有20%的业务与航空相关，远低于波音和洛-马。因此，前两者从事航空研发和制造的人员要少于后两者。更为重要的是，中国航空工业从业人员的素质存在问题。

　　财力资源

　　据中国官方统计数字称，2000年，航空航天器制造业(包括飞机、导弹和航天器制造)的大中型企业的研发经费总额为1996亿美元(按市场 汇率换算)。这与西方相比处于极低的水平。仅波音和洛‘马的年度研发经费总额就达到25亿美元。尽管中国的劳动力成本低于美国，但前者约一半的研发费用于购置设备，而这些设备多数需进口，价格至少与美国处于同一水平。因此，在最理想状况下，中国航空工业研发费用的实际购买力也仅相当于美国企业的一半，即在基于可比性的情况下，前者的研发费用最多仅相当于4亿美元，还不到波音和洛-马公司年度研发支出的15%。

　　但中国也有其充分利用国外技术而形成的“后发优势”。首先，中国科研人员能够利用国外航空技术的公开信息；其次，国外航空企业通常愿意向中国转让技术(尤其是相对较成熟的技术)，而中国付出的代价低于自行研发的成本。在军用飞机研发方面也有来自国外的直接援助。据报道，沈飞在与俄罗斯合作制造苏一27的过程中有40位俄方专家参与。但通过这种方式获取技术不能完全取代国内自行研发技术的努力。一些西方观察人士总结到，虽然有来自国外的技术转让，但中国航空工业仍然缺乏研发资金。

　　经济环境

　　除需要足够的人力和财力资源促进行业技术进步外，还需要具备相应的宏观经济环境为创新提供动力。中国航空公司一直在大量购买客机，促进了中国(世界)民航市场的迅速增长。这为中国航空制造企业的技术进步提供了强大动力。

　　中国军用飞机市场同样在逐步发展。90年代末(尤其从1999年开始)，有迹象显示中国开始加大国防现代化建设力度。如据《陕西日报》称：“自1999年春节以来，603所(负责研制轰炸机、预警机和运输机)一直处于满负荷运行状态。”香港《亚洲周刊》在2000年发表的一篇文章指出：“陕西省、四川省和重庆市的军工企业几年前生产任务较少，但目前已开始加速生产。”在经历了80年代初的急剧萎缩后，中国军用航空市场可能正在进入一个新的大规模扩张时期。这将有助于促进技术进步，因为较长时间的生产循环通常会促进工艺水平的提高，而且在迅速扩张的市场中，技术进步的潜在投资回报率将高于停滞市场。竞争企业之间的竞争有助于促进技术创新和提高生产效率。中国军用航空工业的竞争较为有限。目前三家主要的作战飞机制造企业均单独生产某类产品。西飞研制轰炸机(H一6、JH一7)，成飞研制单发轻型战斗机(J-7、J-10和FC—1)；沈飞研制双发重型战斗机(J-8、苏一27)。目前尚不清楚这种专业化生产到底是反映了中国航空工业领导人的观点，还是基于这三家企业不同的优势。过去，沈飞也曾制造轻型战斗机(J-5和J-6)，而成飞和沈飞都曾提出过研制双发隐身战斗机的设计方案，但只有后者被选中。由于这三家公司都隶属于AVIC I，因此它们之间的竞争显然不同于自由市场中独立企业之间的竞争。

　　外界同样不了解的问题是中国军方是否能够完全基于某种武器系统的性能作出采购决策，而不考虑国防工业的利益。如果军方在这方面不具备独立的决策权，那么相互竞争的供应商的存在也没有实际意义。1998年组建的解放军总装备部显然是提高解放军在采购决策中相对于国防工业自主性的举措。这方面的考验之一是FC—l的命运如果中国空军是为确保出口而被迫订购的，那这就表明军方在装备采购方面的决策仍受制于国家的其他考虑。

　　除国内企业之间的竞争外，另一种可能存在的竞争来自进口。中国近年来已引进了多型军机，包括从俄罗斯进口伊尔一76运输机以及苏一27／30战斗机。目前尚不清楚这是否会导致中国减少对国产J-8战斗机的订购。实际上，沈飞(J-8研制企业)不仅未受到订单不足的困扰，它还被选择与俄罗斯合作制造苏-27这种竞争性产品。这表明，政府实际上已默许沈飞垄断了国内重型战斗机的生产。

★资本、技术和劳动力市场

　　即使是在西方国家，军用航空工业的技术进步投入也与其他领域有所区别。航空企业在研发新技术并期望最终能向军方出售该项技术时，通常不向银行贷款或从资本市场融资，而是由政府通过合同方式提供新技术研发资金。

　　目前尚不清楚中国航空工业如何通过竞争获取研发资金。过去，中国科研机构由国家通过年度预算提供所有资金。目前，它们仍通过相同方式获取部分资金，但需要通过合同得到其余资金。外界所不了解的是，这些合同到底是在竞争的基础上授予，还是简单地根据各研究所的特长进行分配。

　　中国航空工业在很大程度上不存在技术市场。在设计工作完成后，设计人员通常是在未得到报偿的情况下将图纸和数据提供给制造企业。因此，科研机构缺乏动力，只是单纯地完成设计任务，而不是以满足终端用户的性能需求为目标。

　　过去，员工由航空工业部分配至所属企业，通常为终身制，军工企业可以安全为由阻止员工离职。但目前分配模式已基本终止。即便如此，中国观察人士指出，中国航空企业的劳动力市场尚需进一步完善。

　　体制基础

　　除资源和发展动力外，具有支持作用的体制结构也是取得技术进步的要素之一。虽然中国航空企业在这方面存在薄弱环节，但它确实拥有规模较大的体制基础。

　　AVIC I和AVIC II作为大型控股公司，在这方面成效最为明显。它们显然有权对所属企业进行重组。2003年，AVIC将西安飞机设计研究所和上海飞机设计研究所合并，组建中航第一飞机研究院。同年，AVIC I组建了 发动机部，对该公司内部“所有发动机科研和制造资源进行“重组。”AVIC IllAVIC II还能组建企业联合体，共同开发单个企业无法承担的大型项目。据报道，400多家企业(包括AVIC I／II之外的企业)参与了JH一7的研制，3家企业和科研机构(601所，中国空空导弹研究院和沈飞)合作研制了新型空空导弹。

　　AVIC I和AVIC II为其所属机构提供相互网络联接的方式被一些主要航空企业在较小范围内加以复制，后者通常自身属于控股公司，它们通过网络将制造机体或发动机的工厂与科研机构及零部件供应商相互联接。虽然这些网络只是单纯的局域网并只能在有限范围内选择供应商，限制了供应商之间的竞争，但这种由稳定的次级承包商网络构成的企业内部互联网使企业能够对技术需求和能力进行沟通，从而有助干技术进步。当所有企业都隶属于同一家控股公司时(正如中国的相关情况)，这种机制能够取得最好的运行成效。

　　另一类重要的行业机构是中国航空学会和中国航空信息中心，此类组织有助于航空工业内部的信息流动。2000年，中国航空工业部门共出版100多种航空类刊物。

　　第三类重要的行业体制因素为高技术开发区。中国目前至少有一个(中关村航空科技园)专门为航空企业建立的开发区。

　　科研机构是推进技术研发的另一类重要基础设施。中国拥有大量从事航空相关研究的科研机构。AVIC I和AVIC II目前拥有33个科研机构。许多航空企业在内部也建立了研究和设计机构。中国国防工业还与7家高校科研机构联合进行航空技术研究。中国科学院和国防科技大学也拥有从事航空技术研究的下属机构。中国其他高等院校(如清华大学)也从事航空技术研究。此外，中国国家高技术发展研究计划(863计划)也对航空工业的重点研究领域(如合成材料)提供资助。

　　各类培训机构作为科技知识的主要传播机制，对促进技术进步也起到了重要作用。上述7所高校和国防科技大学以及其他高校为航空工业培训科研人才。此外，多家科研机构还从事航空科技研究生层次教育。目前尚不清楚的是，到底是由一系列行业培训机构提供针对性的应用性和技术性短期培训，还是由单个企业实施此类培训。如果不存在独立培训机构，将对中国航空工业构成不利影响，因为独立培训机构更容易与世界先进技术的发展和传播保持同步。

　　涉及确立国家技术标准的相关机构，标准化的研发程序以及测试部门等，也是促进技术进步的重要体制因素。中国已制定了航空设计规章制度，并建立了多个负责政府测试的机构，包括实施“静态强度测试”的623所及其他多个飞行测试机构。

　　★评估结论

　　原文作者总结到，中国军用航空工业在组织结构、运行方式和生产能力方面正在经历重要的变革。中国开始研制性能更先进的飞机和航空系统。JH一7战斗轰炸机在性能上已类似于美、俄与欧洲现役同类机型。沈飞组装的苏一27属第三代战斗机。成飞研制的J-10目前可能已开始批量生产，预计它也具备第三代战斗机的性能。主要机载子系统(如发动机等)也存在类似情况。中国从过去制造苏制涡喷发动机的改型发展到目前自行研制，并很快可能自行研制出高性能的ws—10涡扇发动机。

　　中国在军用航空工业方面的进步速度引人关注。在10年时间内，中国航空工业已从制造第二代战机跨过了自行研制第三代战机的门槛。但即使取得了这种进步，中国所研制的战机仍落后于美国整整一代。

目前，中国军用航空工业的研制能力还存在一些难以迅速缩小的重要差距，尚无法研制出远程重型轰炸机、高性能战斗轰炸机、喷气式运输机、隐身飞机或专用武装直升机。填补上述空白的在研项目都处于初始阶段。

　　中国取得的绝大部分进步都源自于“后发优势”以及所获取的国外较成熟的航空产品设计和技术。但中国在掌握和吸收引进技术方面一直存在问题。此外，绝大部分国外企业不

　　中国航空工业仍将面临一系列挑战：高素质人材的流失；航空工业的竞争仍然处于较为有限的水平并受到国家管制等等。当然，并不仅有中国存在上述问题。即使是在美国，军用航空工业的竞争也与自由市场存在很大差异。许多国家的航空企业至少是部分国有化的。苏联曾建立了实力强大的军机工业，但其设计机构和制造企业也处于分离状态，它也缺乏网络化的培训及技术咨询体系。但问题在于，对于象中国这样的发展中国家而言，上述局限性构成了一种重大挑战。

　　近年来，中国政府为航空工业提供了更多资源，但投入水平仍低于美国以及冷战时期的苏联。而且中国不具备高度发达的经济大环境，而且无法不受限制地接触西方盟国的军事技术。

　　因此，虽然中国军用航空工业在未来数年内将与最先进国家缩小技术差距，但仍将落后。除非在近期实施彻底改革，否则中国自行研制军机的能力将无法与美国或其他国家相抗衡。